Главная    Европа    Великобритания    5 Фунтов Стерлингов 1993

5 Фунтов Стерлингов 1993, Великобритания

Ежегодный справочник банкнот Великобритании	Номер: BE121c
Годы выпуска:	03.1993
Тираж:	-
Подписи:	Chief Cashier: Mr. Graham Edward Alfred Kentfield (1991 - 1998)
Серия:	Англия
Образец от:	07.06.1990
Материал:	Хлопчатобумажное волокно
Размер (мм):	135 х 70
Печатный двор:	Bank of England print works, Loughton (Debden), Essex, UK

* Картинки отмеченные знаком , рассматриваются увеличительным стеклом, остальные открываются в полном размере по клику на изображении.

** Слово "Specimen" присутствует только на некоторых электронных изображениях, согласно правилам публикации банкнот соответствующих банков.

Описание

Водяной знак:

Королева Елизавета II в молодом возрасте.

Аверс:

Её Величество королева Елизавета II.

В рамках подготовки исторической "серии E" банком Англии были специально отобраны фотографии королевы. Фото были сделаны Доном Фордом (Don Ford), одним из технических профессиональных фотографов банка, под руководством Роджера Уизингтона (Roger Withington), примерно в 1985-1986 годах. Мистер Уизингтон разработал ноты "серии E" и подготовил гравюру королевы, которая появилась на этой серии, с одного из снимков, сделанных мистером Фордом. Портрет показывает Королеву Елизавету в тиаре королевы Марии общества "Девушки Великобритании и Ирландии" ("Girls of Great Britain and Ireland"), на ней серьги-клипсы королевы Александры, и, хотя это трудно определить, ожерелье королевы Виктории, с ее Золотого юбилея.

Гравировка на банкноте сделана с фото Дона Форда (одного, из фотосессии 1985-1986 годов).

На королеве тиара королевы Марии. Тиару "Girls of Great Britain and Ireland" можно носить с или без нижней, базовой части для волос. На этом портрете она одета с ее основой. (Например, портрет Дороти Вайлдинг 1952 года показывает тиару без основания).

Королева Мария получила этот головной убор, как свадебный подарок, в 1893 году, от комитета, представляющего девушек Великобритании и Ирландии (Girls of Great Britain and Ireland). Средства, на приобретение тиары, были собраны на комиссии, образованной леди Евой Гревилл. Она была приобретена у фирмы "Garrard", Лондонских ювелиров.

Первоначально, жемчуг присутствовал на верхней и нижней, съемной базе, но позже Мария сняла жемчуг. Она отдала ее внучке, принцессе Елизавете, в качестве свадебного подарка, в 1947 году. До 1969 года королева носила её без нижней, базовой части.

Говорят, что тиара легкая и её приятно носить. Кажется, что она - фаворит королевы. Её Величество называет её "тиарой бабушки", и это бриллиантовое украшение она носит чаще других. (From her Majesty's jewel vault англ.)

Фамильное ожерелье, украшающее Елизавету II, было впервые преподнесено королеве Виктории в ее золотой юбилей на троне в 1887 году.

Отрывок из истории: в 1887 году Леди Соединенного Королевства организовали фонд, куда каждая внесла 1 фунт и 1 пенс на подарок королеве Виктории. На эти деньги была заказана статуя покойного супруга королевы - принца Альберта, а на оставшиеся, после долгих споров и уступок было решено заказать вышеуказанное ожерелье у ювелиров Carrington & Co. Более подробную историю появления этой фамильной драгоценности можно прочитать на сайте "From her Majesty's Jewel vault" (англ.).

Также на Ее Величестве серьги-кластеры королевы Александры. Серьги - часть ювелирного набора, созданного ювелиром фирмы "Garrard", были свадебным подарком от будущего короля Эдуарда VII своей невесте Александре Датской.

В этих клипсовых серьгах установлены большие жемчужины, окруженные бриллиантами - 10 крупных камней, каждый из которых окружен мелкими камнями наполнителями для создания полного бриллиантового круга. Как и брошь, они были переданы королеве от королевы Марии. Сейчас, Ее Величество носит их, прежде всего, на вечерних приемах.

Слева - окно с сидящей фигурой Британии (как лого банка Англии).

Номиналы цифрами в левом нижнем и верхнем углах. По центру прописью.

Реверс:

Гравировка на банкноте, вероятно, выполнена с этого портрета Д. Стефенсона.

Джордж Стефенсон (англ. George Stephenson; 9 июня 1781 - 12 августа 1848) - английский изобретатель, инженер-механик.

Всемирную известность приобрёл благодаря изобретённому им паровозу. Считается одним из "отцов" железных дорог. Выбранная им ширина колеи рельсового пути, равная 1435 мм (4 фута 8½ дюймов, так называемая "Стефенсоновская" или "нормальная колея"), стала самой распространённой в Западной Европе и до сих пор является стандартом на железных дорогах многих стран мира.

Джордж Стефенсон родился 9 июня 1781 года в местечке Уилэм в графстве Нортамберленд, Англия. Детство прошло возле деревянной колейной дороги для вывоза угля. Работать Джордж начал рано - с 8 лет. Читать и писать научился в 18 лет, занимаясь самообразованием, получил специальность механика по паровым машинам. В 1802 году он стал машинистом угольной шахты.

В 1812 году Джордж Стефенсон приступил к самостоятельному проектированию, был назначен главным механиком угольных копей.

В 1814 году он спроектировал свой первый локомотив для буксировки вагонеток с углем. В последующие пять лет были построены еще 16.

В 1815 году инженер разработал лампу оригинальной конструкции для рудников, "Лампу Джорджи".

С 1820 года он участвовал в проектировании и строительстве 13-километровой железной дороги, а в 1823 году основал первый в мире паровозный завод. В 1825 году на открытии железнодорожной линии Стефенсон сам управлял составом, преодолевшим путь в 15 километров за два часа. А в 1830 году состоялось открытие первой междугородней железнодорожной линии на паровой тяге Ливерпуль-Манчестер, которую также спроектировал Стефенсон, он же сконструировал и машины, обслуживающие эту новую магистраль.

В 1836 году он организовал проектную контору в Лондоне, а в 1847 году стал первым президентом Института инженеров-механиков. Умер Джордж Стефенсон 12 августа 1848 года в Тэптон-хаусе. (calend.ru)

Слева, на первом плане, паровоз "Ракета".

"Ракета" (англ. "Rocket") - один из первых паровозов, построенный в 1829 году отцом и сыном Джорджем и Робертом Стефенсонами. Из ранних локомотивов «Ракета» является самым известным, причём во многом потому, что во-первых она выиграла единственные в своём роде соревнования паровозов - "Рейнхильские состязания" (англ. Rainhill Trials), а во-вторых - это был первый в мире паровоз с трубчатым паровым котлом. В дальнейшем такая конструкция котла стала применяться на всех выпускавшихся паровозах.

Весьма распространено заблуждение, что "Ракета" является первым паровозом, однако на самом деле первый паровоз был запатентован ещё Ричардом Тревитиком в 1804 году, то есть на четверть века раньше стефенсонской "Ракеты".

В 1829 году строительство железной дороги Ливерпуль - Манчестер подходило к концу. По мере приближения стройки к завершению, в компанию стало приходить всё больше идей и патентов о способах тяги поездов по дороге. В основном связано с большим недоверием общественности, в том числе и многих авторитетных инженеров, к паровозам. Тогда Джордж Стефенсон, будучи опытным конструктором паровозов и основным инициатором строительства общественных железных дорог, заявил что сможет построить паровоз, который бы удовлетворял всем притязательным требованиям. При этом Стефенсон допускал, что нужный паровоз мог бы быть построен и другими конструкторами. Тогда один из членов правления, будучи большим фанатом конных скачек, предложил устроить соревнования паровозов, тем самым выбрав лучший из паровозов, а заодно устроить рекламу компании и будущей дороге. Стефенсон такое решение полностью поддержал. В конце апреля того же года дирекция Ливерпуль-Манчестерской железной дороги при поддержке ряда инженеров, в том числе и самого Джорджа Стефенсона, опубликовала условия предстоящего конкурса паровозов. Теперь Стефенсону предстояло создать паровоз, который бы смог выиграть предстоящие состязания.

Главный принцип конструкции, использованной в новом паровозе, успешно эксплуатировался Стефенсоном начиная с его первых моделей, построенных в 1815 году для Киллингвортской железной дороги. Основная идея заключалась в том, что лишний пар, после оказания давления на цилиндры, выводился в трубу, облегчая доступ чистого воздуха, обеспечивая хорошую тягу, скорейшее сгорание топлива и более высокий КПД. До начала работы над новым паровозом оставалась, однако, нерешённой другая проблема - малой площади поверхности нагрева. Стефенсон намеревался устранить этот недостаток экстенсивным путём - удлиняя котёл и увеличивая площадь поверхности жаровых труб. В последней перед "Ракетой" модели паровоза, разработанной для Стоктон-Дарлингтонской железной дороги, Стефенсон пришёл к концепции сдвоенной трубы, заметно увеличивающей площадь поверхности нагрева. Однако такая модель была слишком тяжёлой - основанные на этом принципе паровозы весили 12 тонн, тогда как требования организаторов конкурса предусматривали вдвое меньшую массу.

Решение было найдено благодаря водотрубному котлу, разработанному Артуром Вулфом и усовершенствованному инженером У. Х. Джеймсом. Основная идея водотрубного котла заключалась в прохождении воды и пара по параллельным трубкам, проложенным через топку. Джеймс, предложивший свою разработку вниманию Стефенсона в 1827 году, настаивал, что основанный на ней паровоз сможет развивать скорость в 20 и даже 30 миль в час, что по тем временам казалось беспочвенными и опасными фантазиями. Уже в 1828 году трубчатые котлы для двух паровозов были изготовлены на заводе Стефенсона по заказу французского инженера Марка Сегена для строившейся Сент-Этьенской железной дороги - в этом варианте по трубкам, проходившим через воду в котле, подавалась также вода, только уже разогретая. Хотя принцип был признан Стефенсоном удачным, его конкретное воплощение не стало успешным - трубки быстро покрылись накипью и прогорели.

Для "Ракеты" в результате экспериментов был выбран разработанный совместно с Генри Бутом вариант, в котором по трубкам через воду в котле должен был пропускаться разогретый газ. Второй важной деталью стало сужение диаметра паровой трубы, благодаря чему скорость движения пара в системе возросла. Наконец, третьим усовершенствованием по сравнению с предыдущими моделями было прямое соединение золотников паровой машины с ведущими колёсами локомотива. Техническое воплощение первой и главной идеи заняло определённое время: вначале система, в которой трубки для горячих газов держались на винтах, сильно протекала, и только после того, как медные трубки были пропущены напрямую через отверстия в торцах котла и приварены, гидравлическое давление обеспечило герметичность конструкции.

В конечной своей форме котёл "Ракеты" был цилиндрическим с плоскими торцами, длиной 6 футов (около 180 см.) и 3 фута и 4 дюйма (около 100 см.) в диаметре. Верхняя половина котла представляла собой резервуар для пара, в нижней части была вода, через которую были пропущены 25 медных трубок диаметром по 3 дюйма (7,5 см.), одним концом открывающиеся в топку, а другим в паровозную трубу. Топка размерами 2 на 3 фута (60 на 90 см.) была расположена непосредственно перед котлом и тоже была окружена водой. Цилиндры паровой машины, направленные более горизонтально, чем в предыдущих моделях, чтобы минимизировать колебания во время движения, были расположены у задней части котла и соединены шатунами с осью передней - ведущей - пары колёс. Колёс было всего две пары, и поддерживали они паровую машину общим весом 4,5 тонны (включая воду в котле). Конструкция тендера была простейшей - он представлял собой четырёхколёсную тележку, в передней части которой было топливо, а в задней ёмкость с водой.

Достроенная "Ракета" прошла испытания на Киллингвортской железной дороге, по всем показателям превзойдя предшествующие модели. Она не только развивала скорость до 20 миль в час, что вдвое превосходило казавшиеся жёсткими условия конкурса, но и тратила меньше топлива, чем предыдущие стефенсонские паровозы, и реже требовала пополнения запаса воды.

Что было далее можно прочесть тут

На заднем плане, слева, мост Скерне, на железной дороге Стоктон - Дарлингтон. Мост сконструирован английским архитектором Игнатиусом Бономи (Ignatius Bonomi, 1787-1870) и был, в то время, одним из первых железнодорожных мостов в мире.

Гравировка на банкноте сделана с изображения в книге Роберта Сёрстона "История зарождения паровых двигателей", выпущенной в Нью-Йорке, в 1878 году издательством "D Appleton and Company". Эта гравюра находится на странице 192 (Thurston, Robert H. (1878) "A history of the growth of the steam engine", New York City: D Appleton and Company, page 192).

Стоктон-Дарлингтонская железная дорога - первая в мире железная дорога общественного пользования на локомотивной (паровой) тяге. Открыта в 1825 году.

Была построена в северо-восточной Англии между городами Стоктон на Тисе и Дарлингтоном, и имела длину 40 км. Дорога изначально предназначалась для вывоза угля с местных угольных шахт в округе Дарлингтона, к порту в Стоктоне, где он перегружался на морские корабли. Дорога и поныне находится в эксплуатации, и управляется компанией "Northern Rail".

Эдвард Пиз, состоятельный купец и промышленник, получил полномочия от парламента на строительство железной дороги для обслуживания местных угольных шахт. К этому предприятию он пригласил уже известного на тот момент инженера и конструктора Джорджа Стефенсона, который уже в течение семи лет имел опыт эксплуатации и управления железными дорогами в Килингуорте, где также совершенствовал паровозы собственной конструкции.

Джордж Стефенсон при содействии Эдварда Пиза получил от британского парламента разрешение на использование на вновь построенной железной дороге локомотивной тяги.

Джордж Стефенсон отказался от старых конструкций, введя в конструкцию локомотивов новые принципы передачи тяги, но сохранив при этом и некоторые старые детали конструкции своих паровозов. Он также внёс улучшения в технологию строительства рельсового полотна и укладки пути. Джорджу Стефенсону помогал и его сын Роберт Стефенсон, впоследствии не менее известный изобретатель и конструктор локомотивов.

Стефенсон совместно с сыном и Эдвардом Пизом создали первый в мире локомотивостроительный завод в Ньюкасле. Дорога имела протяженность 26 английских миль. На наиболее крутом уклоне были установлены две стационарные паровые машины, для тяги поездов посредством лебедки, в дальнейшем от этих машин отказались, ибо паровозы продемонстрировали полную способность к самостоятельному ведению поезда даже на крутых уклонах.

На дороге был построен также и один из первых железнодорожных мостов в истории, по проекту инженера Игнатиуса Бономи.

Первоначально вид тяги на дороге был преимущественно конным, только несколько позднее лошади были заменены паровозами, полностью доказавшими свою жизнеспособность, как полноценный и самостоятельный вид тяги.

Следующая дорога Стефенсона была проложена уже между крупными городами Ливерпулем и Манчестером.

Первым локомотивом для работы на дороге стал паровоз Джорджа Стефенсона "Locomotion № 1", построенный на его собственном заводе. Ещё три паровоза, аналогичные "Locomotion № 1", были построены в 1826 г.

Официальное открытие дороги состоялось 27 сентября 1825 года, первым составом на дороге стал пассажирский поезд, перевёзший около 600 пассажиров. Первые 19 км пути были преодолены им за два часа. Самыми первыми пассажирскими вагонами стали переоборудованные вагонетки для перевозки угля.

Первоначально паровая тяга была дороже конной (т.к. содержание одного паровоза обходилось дороже содержания одной лошади), но затем доказала свою экономическую эффективность с возрастанием объёма перевозок и веса поездов.

На дороге изначально не применялось никаких видов сигнализации, ставших известными позднее, и не было графика движения поездов. В 1833 году дорога была продлена до Мидлсбро, что ускорило перевозку угля, так как порт в Мидлсбро располагал более глубоководной гаванью, нежели Стоктон.

Номинал цифрой в левом верхнем углу. По центру прописью.

Комментарий:

Дизайнер: Roger Withington.

Металлизированная защитная нить.

На банкноте подписался мистер Грэм Эдвард Альфред Кентфилд.

28-й главный кассир Грэм Кентфилд родился 3 сентября 1940 года. Он пришел в Банк в 1963 году и работал в отделе экономики. В 1985 году он стал заместителем главного кассира и был назначен главным кассиром 25 ноября 1991 года. После семи лет работы ушел в отставку 17 сентября 1998 года.

Построенный в 1825 году паровоз Стефенсона "Локомоушн № 1" уцелел до настоящего времени. Он использовался по назначению до 1857 года, а сейчас экспонируется в Дарлингтонском железнодорожном музее.

В 1979 году, в честь 150-летия создания паровоза «Ракета», в Англии была построена его действующая копия. Она немного отличается от оригинала укороченной дымовой трубой. Это вызвано тем, что за прошедшие полтора столетия высота насыпи в Рэйнхилле (англ. Rainhill) заметно увеличилась, оставив меньший просвет под мостом.

В обращении эти купюры находились с 7 июня 1990 года по 21 ноября 2003 года.

Существует утверждение, что Николай I в молодости посетил Англию, где в 1816 году встретился со Стефенсоном, попробовал себя в роли кочегара и прокатился на паровозе.

15 сентября 1830 года на церемонии открытия железнодорожной линии Ливерпуль-Манчестер присутствовал специально командированный французский математик, физик и инженер Г. Ламе. Во время командировки он познакомился со Стефенсоном. Вернувшись в Россию прочитал в рамках публичных чтений, организованных М. С. Волковым в Институте Корпуса инженеров путей сообщения цикл из двух лекций на тему "Построение железных дорог в Англии".

Если вы находите мою работу полезной буду благодарен за любую помощь в поддержке сайта.