Главная    Европа    Великобритания    20 Фунтов Стерлингов 1993

20 Фунтов Стерлингов 1993, Великобритания

Ежегодный справочник банкнот Великобритании	Номер: NI.633a
Годы выпуска:	24.08.1993
Тираж:
Подписи:	Chief Executive: Mr. Samuel Henry Torrens
Серия:	Северная Ирландия
Образец от:	24.08.1988
Материал:	Хлопчатобумажное волокно
Размер (мм):	150 х 80
Печатный двор:	TDLR (Thomas de la Rue & Company), London

* Картинки отмеченные знаком , рассматриваются увеличительным стеклом, остальные открываются в полном размере по клику на изображении.

** Слово "Specimen" присутствует только на некоторых электронных изображениях, согласно правилам публикации банкнот соответствующих банков.

Описание

Водяной знак:

Лого Northern Bank Limited c 1988 по 1995 год.

Аверс:

Генри Джордж «Гарри» Фергюсон (4 ноября 1884 - 25 октября 1960) был британским механиком и изобретателем ирландского происхождения, известным своей ролью в разработке современного сельскохозяйственного трактора и его трехточечной системы навески (сцепки), а также тем, что он был первым человеком в Ирландии, построившим и управлявшим своим собственным самолетом, а также разработчиком первого полноприводного автомобиля Формулы-1 - Ferguson P99.

Сегодня его имя живет в названии компании Massey Ferguson.

Родившийся в 1884 году Гарри имел трудный характер, в 14 лет бросил школу, а последующие периодические расхождения с партнерами также иногда списывают на характер. Достаточно рано начав интересоваться техникой Фергюсон за свою жизнь успел попробовать себя в разных ипостасях. Например он был первым ирландцем, построившим самолет собственной конструкции, на котором он поднялся в воздух в последний день 1909 года. Свою карьеру он начал помогая брату в его авто-мото-мастерской, куда он подался в 1902 году. Незадолго до этого тот самый брат Джо отговорил его от эмиграции в Канаду. Работая в мастерской Гарри стал отличным специалистом по двигателям, которому доверяли их настройку и даже некоторые доработки. Параллельно с работой Фергюсон получал образование, посещая вечерние курсы в Белфастском техническом колледже. Помимо серьёзного увлечения авиацией Фергюсона привлекали гонки, как мото-, так и авто-.

В 1911 году Гарри уходит из мастерской брата, после ссоры с ним, и открывает собственную фирму по продаже автомобилей Maxwell, Star и Vauxhall и тракторов Overtime (переименованных для британского рынка американских тракторов Waterloo Boy). Именно на базе собственной фирмы он начинает свои первые сельскохозяйственные опыты: в 1916 году совместно с Вилли Сендсом (Willie Sands) они разрабатывают первую систему навесного плуга. В качестве шасси они используют сельскохозяйственный (этакий почти трактор) вариант Ford Т. Принципиальный момент здесь в том, что до этого все сельскохозяйственные орудия использовали собственные колеса, а уж что их тянет, лошадь или трактор, было не так важно. Здесь же появляется сельхозорудие в виде навесного оборудования. Позже этот же плуг, получивший имя "Белфастского плуга", будет приспособлен под установку на Fordson F.

Следующим важным этапом для Фергюсона и наиболее важным его вкладом в развитие сельскохозяйственной техники стала разработка трёхточечной системы навески оборудования (сцепки). Суть системы в двух точках, за которые производится шарнирное крепление сцепного устройства, представляющего собой систему рычагов, и управляющего гидроцилиндра, навешенного в третьей точке, с помощью которого производится управление навесным оборудованием. Плюсы: легкоразъемное соединение, позволяющее использовать трактор с большим количеством навесного оборудования; простота управления навесным оборудованием; отсутствие необходимости в специальном операторе, управляющем прицепной машиной (все операции может проводить тракторист); дополнительное нагружение заднего моста, что обеспечивало лучшее сцепление с грунтом; безопасность при встрече с непреодолимыми препятствиями в почве. На последнем пункте остановлюсь отдельно. Поскольку в основном для частного сельского хозяйства того времени характерно использование небольших легких тракторов, типа того-же Фордзона, возникает возможность переворота легкого трактора вокруг задней оси при попадании, например, плуга на камень в почве. Такие случаи бывали и приводили к травмам и даже гибели трактористов, не говоря уже о поломках оборудования. Новая система благодаря более жесткой кинематической связи между трактором и оборудованием такой ситуации не допускала. Свою Систему Гарри Фергюсон запатентовал в 1928 году.

После такого фундаментального изобретения Фергюсон решил строить трактор, который в полной мере мог бы продемонстрировать преимущества новой системы. С учетом богатого собственного технического багажа накопилось некоторое количество других технических решений, которые можно было внедрить в новую машину. Будучи, аналогично Фордзону, безрамной конструкцией новый трактор включал трёхочечную навеску, гидравлическую систему, систему автоматического регулирования заглубления рабочего оборудования. Начались переговоры с производителями, готовыми взяться за постройку новой машиной. Среди тех, кто проявил интерес к перспективной конструкции были Allis Chalmers, Rushton, Ransomes, Rover. Наиболее удачно переговоры прошли с Morris Motor Co. Практически договорившись о сотрудничестве ничего произвести так и не смогли - грянула Великая депрессия. Поэтому Фергюсон вынужден был начать строить трактор самостоятельно в 1933 году. Поставкой ряда комплектующих, в т.ч. коробки передач занималась фирма David Brown. В последствии они-же и выступили базой для постройки нового трактора. Достаточно знаменитый "Черный трактор" был построен в 1933 году. Черным он стал из-за симпатии Фергюсона к утилитарности и в данном случае это еще одна параллель с Генри Фордом. Многие пишут, что именно Черный трактор задал основные тенденции в развитии колесных сельскохозяйственных тракторов на несколько десятилетий вперед.

После успешной демонстрации Черного трактора Фергюсон некоторое время занимался отладкой и доработкой гидравлической системы, проблемы с которой были выявлены при испытаниях машины. После этого в 1935 году Фергюсон заключает сделку с фирмой David Brown (в то время крупный производитель механических передач), которая должна была производить новые тракторы на своих заводах, а Ferguson ltd занималась их продажей. Кстати, сам Фергюсон хотел, чтобы новые тракторы выпускались в чёрном цвете, но его от этого отговорили, и на долгое время фирменным цветом его тракторов стал серый. Первые 350 (по другим данным 550) тракторов оснащались двигателями Coventry Climax L выдававшими 20 л.с. После этого David Brown закупили необходимое оборудование и наладили выпуск собственных двигателей. Маленькое отступление: это тот самый Дэвид Браун, который в 1947 году купит Астон Мартин. Партнерство Брауна и Фергюсона закончится в 1938 году. Одной из причин разрыва послужили неудачные продажи новых машин. Несмотря на неплохие технические характеристики новый игрок на тракторном рынке не мог тягаться с Фордом. Цена на Fordson того же класса составляла £140, в то время, как стоимость Ferguson Brown начиналась с £224, а с минимально необходимый набор инструментов добавлял ещё £26 стоимости. В условиях только прошедшей депрессии это привело к затовариванию складов готовой продукции. Всего выпустили 1350 тракторов Ferguson Brown. David Brown вернётся к производству сельскохозяйственной техники уже после войны, но это будет совсем другая история.

Меж тем Фергюсон подготовив 2 трактора и навесное оборудование отправляется в Мичиган на переговоры с Генри Фордом. В 1938 года Фергюсона знакомят с Фордом братья Шерман (я так и не нашел, кто это такие). В октябре того же года трактор и оборудование доставляют в Фэйр Лэйн, поместье Форда. Испытание проводили совместно с двумя другими тракторами: Fordson и Allis-Chalmers. Фергюсоновская машина показала явное превосходство над конкурентами. Форд был впечатлён. Практически сразу было заключено "джентльменское соглашение". Сначала Форд предложило выкупить у Фергюсона патенты на его изобретения. Фергюсон заявил, что у Форда не хватит денег, чтобы их выкупить и предложил вариант сотрудничества на основании взаимного доверия: Форд вкладывал в дело свои финансовые и промышленные ресурсы, свой немалый авторитет, а Фергюсон свои разработки. В ходе дальнейшего обсуждения они договорились, что Фергюсон будет отвечать за разработку нового трактора, линейки навесного оборудования и создание дилерской сети, а Форд берется за организацию производства разработанных тракторов и оборудования. Обговорив основные пункты дальнейшего сотрудничества Форд и Фергюсон пожали друг другу руки, придя к соглашению, известному как The Handshake Agreement.

В январе 1939 года Фергюсон с семьёй и наиболее ценными сотрудниками переезжают в Дирборн, чтобы начать работу над трактором, который впоследствии будет известен, как Ford-Ferguson 9N. Переняв многие перспективные решения трактора Ferguson-Brown Фергюсон и его команда получили возможность использовать широчайшую агрегатную базу Форда. Помимо своей команды в работе Фергюсона приняло участие большое количество фордовских специалистов. Дизайн нового трактора также разрабатывали профессиональные фордовские стилисты. Новый трактор продемонстрировали в том же 1939 году. Он стал серьезным аргументом в конкурентной борьбе Форда с International Harvester.

Договор о сотрудничестве разрывается после смерти Генри Форда его внуком - Генри Фордом II. Охлаждение отношений между партнерами началось еще в военные годы. После войны у Форда было большое количество проблем, вызванных не слишком удачным управлением Генри Форда старшего в последние годы его жизни. Решение многих из них требовало серьезных мер. Одной из них стал разрыв ничем не скрепленных на бумаге договоров с Фергюсоном, получавшим значительную прибыль с продаж фордовских тракторов. При этом производство тракторов использующих запатентованные Фергюсоном изобретение продолжалось (в это время пошли в серию тракторы Fordson 8N). В результате Фергюсон подает в суд иск на весьма серьёзную сумму. Разбирательство продолжалось несколько лет и в итоге было улажено внесудебной выплатой в 9 250 000$.

В то же время Фергюсон проводит переговоры со Standard Motor Company, в результате которых в 1946 году начинается производство тракторов под маркой Ferguson на бывшем заводе по производству авиационных двигателей. Британия в то время преодолевала последствия войны: банкротство экономики, продовольственный кризис, разрушенные связи с колониями, проявлявшими все большую независимость. Одним из центральных событий в жизни британских фермеров стал сельскохозяйственный закон 1947 года. Он определял меры по развитию сельского хозяйства, в том числе определял субсидии фермерам на развитие важнейших видов сельхозпродукции. По результатам долгосрочной программы Великобритания стала полностью обеспечивать себя продуктами питания, а а некоторых областях даже стала экспортировать продукцию. Именно в это время и начался выпуск знаменитого TE-20 - "Серого Ферги". Технически он очень похож на Ford-Ferguson 9N, но естественно уже на агрегатной базе Standard Motor Co. Трактор имел массу исполнений как по устанавливаемым двигателям, так и по приспособлению его под разные специфические условия применения (виноградниковые, портальные, гусеничные и другие варианты). Важной особенностью была возможность применять двигатели под разные топлива. Топливный кризис в Британии привел к тому, что, например, бензин приобретался по талонам и его приобретение было большой проблемой. В итоге за годы выпуска (1946-56) произвели 516 000 тракторов в 16 основных модификациях, работающих на бензине, масле и дизтопливе. В то же время в Детройте выпускались американские аналоги - тракторы TO-20. На них устанавливались двигатели Continental, которые ставились и на первые британские машины.

В 1952 году заканчивается долгая тяжба с Фордом. Практически в то же время заканчивается срок патента на трехточечную подвеску. В это время Фергюсон продает свою долю в собственной компании крупнейшему и одному из старейших производителей сельхозтехники в Канаде - Massey-Harris. Какое-то время он продолжает работать и оставляет у себя какую-то часть акций фирмы, получившей название Massey-Harris-Ferguson, но в 1957 году окончательно продает все свои активы. Он основывает консультативную инженерную фирму и занимается различными вопросами, например полного привода для различных машин. Одним из последних детищ Фергюсона стал полноприводный болид Формулы-1 - Ferguson P99. Фергюсон не дожил до удачного дебюта своей машины, скончавшись в 1960 году. (Sirobius)

В центре - моноплан Фергюсона.

Свой первый моноплан ирландец Гарри Г. Фергюсон (Harry G. Ferguson) построил на заводе своего брата J.B. Ferguson and Co. Ltd в Белфасте, Серверная Ирландия. Это был двухместный расчалочный моноплан, оснащенный двигателем JAP мощностью 35 л.с., приводящий в движение пропеллер Beedle. Первоначально для машины был приобретен мотор Green той же мощности, но в ходе испытаний двигатель сломаллся.

Первые испытания Ferguson Monoplane состоялись 31 декабря 1909 года в парке лорда Дауншира в Хиллсборо, где машина пролетела 130 ярдов (119 метров), при скорости ветра 25 миль в час (40 км/ч). Это полет стал первым для аэропланов ирландской постройки.

В декабре 1910 году самолет бы поврежден и после ремонта значительно модифицирован. Крылья и фюзеляж укоротили, а сам фюзеляж полностью покрыли тканью. На этой версии самолета Гарри Г. Фергюсон летал в 1911 году.

Затем моноплан вновь был отремонтирован и еще раз переделан. В окончательном виде самолет имел треугольное сечение фюзеляжа и немного напоминал французский Antoinette. В 1972 году была построена реплика этой версии и передана в Ирландский музе авиации.

Технические данные:

Модификация Monoplane

Размах крыла, м 9.75

Длина самолета,м 8.23

Высота самолета,м 2.97

Площадь крыла,м2 16.72

Тип двигателя 1 ПД JAP

Мощность, л.с. 1 х 145

Макс. скорость, км/ч 89

Экипаж, чел. 2

(airwar.ru)

Реверс:

По центру - логотип банка с 1988 по 1995 годы (смотрите описание водяного знака).

Также, показаны компьютеры и спутниковая антенна, как технические изобретения сегодняшнего времени.

Комментарий:

Если вы находите мою работу полезной буду благодарен за любую помощь в поддержке сайта.